The most boring post ever…

…ma le infrastrutture non devono essere divertenti, devono funzionare (e bisogna essere informati).

La Mobility Conference compie dieci anni. E come avviene in ogni anniversario che si rispetti, si propone di fare quest’anno un bilancio su quello che è stato fatto nel decennio e su quello che resta da fare.

Andiamo per ordine.

Nell’area urbana milanese sono in atto profonde trasformazioni. Se storicamente la città si è sviluppata a maglia, con andamento radiale verso il centro, negli ultimi anni chi a Milano vive e produce è andato insediandosi verso unità di territorio diffuse e via via funzionalmente integrate. E così è cambiata la direzione degli spostamenti e su queste nuove direttrici è aumentata sia la quantità dei flussi che la distanza percorsa da persone e merci, congestionando il sistema della mobilità per mancanza di itinerari trasversali e tangenziali. Alcuni numeri danno evidenza del deficit infrastrutturale che Milano continua a scontare: 2,5 milioni di cittadini delle province di Milano e Monza e Brianza si spostano su mezzi privati; la velocità media sulla rete stradale è di 28 km/h; i costi della congestione in termini di tempo perso ammontano a 400 milioni l’anno.

Unica risposta possibile ai cambiamenti in atto: una strategia di riequilibrio intermodale che integra strade, ferrovie e grandi attrattori, in primis gli aeroporti, e che poggia i pilastri portanti nel pieno sviluppo dei collegamenti ferroviari e in una rete forte di trasporto pubblico.

In questo contesto, una delle conquiste più evidenti dell’ultimo decennio, per Milano e per l’intero Paese, è certamente la realizzazione delle linee ferroviarie AV/AC. Sebbene se ne parli dal 1991, è solo nel 2009 che si completa l’asse Torino-Salerno. Molto però resta da fare, se l’Italia e Milano vogliono trovarsi al centro dei collegamenti transnazionali. In particolare, restano cruciali i corridoi transpadano Lisbona-Kiev – 5.000 km di linee che congiungeranno 250 milioni di persone – e dei due mari Genova-Rotterdam, ad oggi completato per 1.000 km di ferrovia. Quello che ci si augura, una volta che anche questi collegamenti saranno realizzati, è che il trasporto ad alta velocità non resti prerogativa delle élite e che non vengano trascurati i pendolari che si muovono sulle linee ferroviarie locali e secondarie.

A livello di mobilità urbana, negli ultimi dieci anni si è lavorato sul potenziamento della rete metropolitana, e qualche traguardo è stato raggiunto: dal 2005 la M1 arriva fino a Rho Fiera e nel 2011 si chiudono i lavori per i prolungamenti della M2 fino ad Assago e della M3 fino a Comasina. Intanto, dal 2008 il Passante ferroviario è in esercizio nel pieno delle sue forze. Si continua a lavorare sulle nuove linee M4 e M5 ed entro il 2030 ci si propone di realizzare altre sei linee metropolitane. Interventi, questi, a cui dovrebbe accompagnarsi il potenziamento dei parcheggi d’interscambio in corrispondenza delle stazioni, ancor più alla luce delle misure adottate nel corso del decennio per la regolazione del traffico. Com’è noto, a causa dei continui superamenti delle soglie massime di concentrazioni di PM10 consentite dall’UE, dal 2008 al 2011 Milano ha conosciuto l’Ecopass, e da quest’anno il provvedimento di congestion charge nella Cerchia dei Bastioni, la ben nota Area C. Se 13 associazioni datoriali e territoriali di Milano mantengono un atteggiamento critico, è forse perchè ci si aspetta che tutti gli interventi collaterali vengano messi a punto (potenziamento del servizio di trasporto pubblico e intermodalità per il trasporto merci).

Le grandi opere autostradali che interessano il territorio milanese, fondamentali per reggere la strategia del riequilibrio intermodale di cui sopra, incontrano un altro importante nodo da sciogliere: il finanziamento delle infrastrutture. Se a livello di spesa pubblica si registrano drammatiche riduzioni (-35% dal 2008 al 2011, con una spesa programmata per l’anno in corso pari all’1,6% del PIL, contro una media europea del 2,2%), anche il rapporto pubblico-privato non funziona come dovrebbe e non si è ancora riusciti a sviluppare una politica seria di project financing. Ergo: costi e tempi restano non competitivi. Basti pensare che ci sono voluti in media 9 anni per passare dalla progettazione all’avvio dei cantieri delle tre autostrade milanesi realizzate in project financing (Brebemi, Pedemontana Lombarda e Tangenziale Est Esterna). La priorità è stabilizzare e semplificare il quadro normativo. Strumenti e modalità per finanziare le opere non mancano. Come ha detto il Presidente di Fondazione Cariplo, Guzzetti, oggi all’apertura della Mobility: “le opere pubbliche nel nostro Paese si fanno rapidamente, è quello che viene prima che è devastante!”

Infine, qualche considerazione sul sistema aeroportuale milanese e lombardo. Il Piano Generale degli Aeroporti risale al 1986 e già allora definiva funzioni e priorità dei 3 principali aeroporti dell’area: Malpensa per i traffici internazionali, Linate per il traffico nazionale “point to point”, Orio al Serio per funzioni complementari e diversificate. In particolare, l’aeroporto di Malpensa veniva inserito nel ’94 tra le infrastrutture prioritarie di livello europeo, ma con il dehubbing operato da Alitalia nel 2008 subisce un pesante ridimensionamento rispetto al suo potenziale. Oggi, è quanto mai urgente definire una strategia per restituire centralità al sistema aeroportuale dell’area, che passa per la revisione degli accordi bilaterali, l’adeguamento delle tariffe sulla base degli investimenti, la semplificazione degli iter autorizzativi, il completamento delle infrastrutture di accessibilità per aumentare la connettività degli aeroporti e la loro catchment area.

Alla festa per i dieci anni della Mobility Conference, certo non mancherà di che parlare. Ed è appena cominciata.

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2 responses to this post.

  1. Tre proposte da Asperti e Passera 1 Fusione ATM-TRENORD 2 Razionalizzazione aeroporti nord 3 Apertura mercato TPL locale.
    Per una Milano pronta per Expo2015 mi sembrano tre ottimi primi passi.

    Rispondi

  2. […] conclusa martedì pomeriggio la decima edizione della Mobility Conference. Noi avremo anche scritto “The most boring post ever” per aggiornare su 10 anni di cambiamenti infrastrutturali, ma questa edizione non è stata di […]

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