Archive for the ‘Dottor Milano’ Category

La cura in 6 fasi all’asfaltite acuta (parte II)

A Milano, in modo del tutto ignoto ai più, possiamo contare su uno dei parchi più grandi del mondo.

Percorse le prime tre tappe, riprendiamo il giro da dove lo abbiamo lasciato.

Quarta tappa: Forlanini–Corvetto

Si attraversa uno dei poli a più alto potenziale strategico e progettuale di Milano, ricco di aree dismesse o in via di dismissione (Ortomercato, Santa Giulia, Porto di Mare), di nodi modali (la futura stazione di porta dell’alta velocità di Rogoredo verso Bologna e Roma), di presenze storiche (L’abbazia di Chiaravalle) e di importanti funzioni di servizio (il depuratore di Nosedo, l’aeroporto di Linate, il C.A.M.M).

Il verde, qui come nelle prime 3 arterie del parco orbitale, è scaturito da circostanze diverse: si trovano i parchi voluti a partire dal dopoguerra per servire i quartieri operai di nuova edificazione (Verde Quartiere Forlanini, Parco Gallo, Parco Cassinis, Verde Quartiere Mazzini e Taliedo); i parchi storici (Parco Monluè, tratto del Parco Sud nei pressi di Chiaravalle); i parchi frutto dei piani urbanistici via via improntati (Parco Norico, Parco Santa Giulia); i parchi recuperati o da recuperare sulle aree attualmente dismesse (Parco Nosedo, Cittadella dello Sport).

Alcuni dei quartieri attraversati parlano di storia e di tradizioni, essendo stati dei comuni o dei “corpi santi” inclusi nel comune di Milano negli anni ’20 (Monluè, Chiaravalle, Nosedo); altri sono nati dal boom industriale del dopoguerra (Taliedo, Rogoredo, Morsenchio, Forlanini, Corvetto).

Immancabili sono nell’area le cascine (Monluè, Marezzate, Carpana, San Bernardo, Gerla, Grande, Nosedo) e si può contare su un cavalcavia ciclabile – su viale Forlanini e sotto S.Arialdo – e su alcuni centri sportivi (Benacossi).

Quinta tappa: Corvetto-Famagosta

Si attraversa il “profondo sud” di Milano, l’area storicamente meno urbanizzata e a vocazione agricola del nostro comune (oggi in parte conservata dalla forte presenza del Parco Sud) dove oggi i quartieri sono soprattutto popolari e dormitorio.

Di nuovo, il verde in quest’area si è sviluppato per ragioni diverse. Intervengono anche qui le trasformazioni urbanistiche legate alla realizzazione di quartieri prettamente operai dagli anni ’50 agli anni ’70 (Verde del Quartiere Vicentino, del q.re Terrazze, del q.re San Ambrogio, del Gratosoglio, di Case Nuove, del q.re Torretta), alla messa in atto dei piani di riqualificazione urbana (Parco Ticinello, Parco Caimera), al recupero di aree dismesse o sotto utilizzate (Parco Conca Fallata, Orti di Via Valla, Parco Ortles, Vaiano Valle, Selcasule).

I quartieri che conservano tradizioni di altri tempi sono quelli del Vigentino e della Chiesa Rossa. Altrove si percepisce ancora come l’edilizia pubblica e privata si sia sviluppata in funzione della configurazione industriale voluta dal dopoguerra  (Stadera, Gratosoglio, Case Nuove, Conca Fallata, Torretta).

Qui le cascine sono ancor più numerose per la presenza del parco agricolo sud Milano, che fa del nostro comune il secondo in Italia per produzione di cereali e di latte (Valle, Visconta, Selcasule, Grandina, Campazzo, Campazzino, Cascinette, Giaggioli, Santa Croce, Caimera, Molino della Polvere, Monterobbio). Unico ponte ciclabile si trova sul Naviglio Pavese.

Sesta tappa: Famagosta-Lorenteggio

Partendo dalla nuova piazza Maggi pedonalizzata, si attraversa in gran parte la sezione più vasta del Parco Sud all’interno del comune di Milano per giungere attraverso il nuovo cavalcavia Giordani nell’area recentemente riqualificata di Bisceglie.

Qui come altrove si incontrano diverse tipologie di verde: i parchi urbani creati nel dopoguerra e fino agli anni ’70 a servizio dei quartieri dormitorio delle nuove immigrazioni operaie (Parco Teramo, Verde del q.re Sant’Ambrogio); i parchi frutto di scomputi urbanistici o di recenti Piani di Riqualificazione Urbana o Piani Integrati di Intervento (Parco Lineare Bisceglie, ); i parchi recuperati o da recuperare su ex aree di risulta non utilizzate (Parco La Spezia, Parco Fontanili).

Alcuni dei quartieri attraversati sono ricchi di storia e tradizioni, essendo tuttora comuni autonomi (Corsico, Robbiolo, Assago); altri sono nati come quartieri dormitorio o sedi di fabbriche nel dopoguerra (Barona, Boffalora, Restocco, Ronchetto sul Naviglio).

Sono presenti numerose cascine, alcuni mulini e fornaci per la produzione di ceramica (Boffalora, I tre Castelli, Molino di sotto e di sopra, Montalbano, Molino Doppio, Fornace S.Marcaccio, S. Marchetto, S.Marcaccio, S.Marco, Cascinetta, Garegnano), un ponte con pista ciclabile sul naviglio grande, alcuni centri commerciali e sportivi (Centro Greppi, Esselunga), l’ospedale San Paolo e il collegio universitario di Milano.

Dunque, mai più un weekend a Milano senza verde!

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La cura in 6 fasi all’asfaltite acuta (parte I)

 Il “dottore della città” oggi propone una cura alla malattia più diagnosticata alla nostra amata Milano: la mancanza di spazi verdi.

Senza quasi saperlo, senza dover spendere centinaia di milioni di euro in vie d’acqua o simili e senza dover scappare a fare i turisti all’estero, abbiamo a 15 minuti da piazza Duomo il più grande parco del mondo: il Parco orbitale.

Un’orbita di verde che circonda Milano, muovendosi tra la circonvallazione esterna e la tangenziale in media a 5 km dal Duomo e nel pieno centro dell’area metropolitana, grande 30 volte il parco Sempione e fatta di aree verdi agricole, prati, giardini, parchi, orti, ville e cascine che attraversano gli ex corpi santi e i piccoli comuni annessi negli anni ’20.

Un’orbita che da lontano appare densa e continua, ma nella realtà si rivela un susseguirsi talora frammentato di aree verdi, in parte percorribili grazie a collegamenti (ciclabili e pedonali) già esistenti, in parte isolate ma integrabili in un’ottica di progettualità futura.

 Quello di oggi è un invito a cogliere le potenzialità del nostro territorio – passando da una migliore qualità della vita e da una conoscenza  più approfondita del luogo in cui viviamo, guardandolo con occhi nuovi – a partire da un’idea che ho consolidato e studiato negli ultimi 8 anni e che voglio rilanciare da “dottore della città” grazie al blog PubblicaMente Milano 2030.

Percorriamo insieme il più grande parco del mondo, a Milano.

Prima tappa: Lorenteggio-Villapizzone

Si attraversa una delle aree storicamente più verdi di Milano, per la presenza di un sistema di aree attrezzate o semplicemente non urbanizzate nel cuore della prima periferia del comune. Le tipologie di verde che si incontrano sono diverse: i parchi urbani creati nel dopoguerra e fino agli anni ’70 a servizio dei quartieri dormitorio delle nuove immigrazioni operaie (Parco Ciclamini-Berna, Parco di Trenno, Verde del q.re Gallaratese, Lampugnano, Collecchio e Forze Armate); il verde di servizio delle trasformazioni urbanistiche (Monte Stella, costruito con i resti dei bombardamenti del 1943-45 a completamento del progetto del QT8); il verde di cintura protetto dal Parco Sud e recentemente attrezzato (Parco delle Cave, Bosco In città, Sentieri Interrotti); i parchi storici (Il Parco ex Campo dei Fiori, sui resti del villaggio giardino per reduci della I guerra mondiale, il verde dei Quartieri operai di P.zza Prealpi); i parchi frutto di scomputi urbanistici o di recenti Piani di Riqualificazione Urbana o Piani Integrati di Intervento (Parco del Cardellino, Nuovo Parco Portello, Parco World Jewellery Center); i parchi recuperati su aree di confine sottoutilizzate (Parco Annarumma).

Alcuni dei quartieri attraversati sono ricchi di storia e tradizioni, essendo stati comuni o “corpi santi” inclusi nel perimetro di Milano negli anni ’20 (Quarto Cagnino, Baggio, Trenno, Bovisa). Altri sono nati come quartieri dormitorio o sedi di fabbriche nel dopoguerra (Lorenteggio, Gallaratese, Portello, Ghisolfa).

Sono presenti alcune cascine (Sellamare, Linterno, Caldera, Cassinetta, Cottica), un cavalcavia ciclabile su Via Novara, e alcuni centri sportivi/locali (tra gli altri, Centro Colombo, Piscina Cardellino, Harbour Club, Ondanomala, XXV Aprile).

Seconda tappa: Villapizzone-Melchiorre Gioia

Si attraversa il nord di Milano, una delle aree più densamente popolate del mondo, ma anche inaspettatamente ricchissima di verde e di storia.

Il verde nasce e si sviluppa su presupposti diversi, ma simili a quelli che valgono per la prima tappa del giro orbitale. Anche qui troviamo, infatti, le aree verdi nate intorno ai quartieri abitati dalle nuove comunità di operai a partire dagli anni ’50 (Parco Bruzzano, Parco delle Fiabe, Verde e orti di Villapizzone-Palizzi); quelle scaturite dalle recenti trasformazioni urbanistiche (Collina dei Ciliegi, costruito con il materiale di scarto del progetto Bicocca); il verde intercomunale (Parco Nord); i parchi storici (Parco del Paolo Pini, Parco della Villa Litta, Parco della Villa Sheiber recentemente restaurato con i fondi UE); ancora, i parchi frutto di scomputi urbanistici o di recenti Piani di Riqualificazione Urbana o Piani Integrati di Intervento (Parco Certosa) e i parchi recuperati su ex aree di risulta non utilizzate (Parco Cassina de’Pomm, Pioppeto di Bovisasca).

Come per la prima tappa, in alcuni quartieri si respirano storia e tradizioni dell’area urbana milanese (Greco, Quarto Oggiaro, Bovisasca, Affori, Bruzzano); altri si sono sviluppati nel dopoguerra in corrispondenza di quartieri dormitorio di prossimità delle fabbriche (Bicocca, Villapizzone, Riguarda, Segnano).

E anche qui troviamo cascine (de’Prati, Isola Nuova), un cavalcavia ciclabile su viale Fermi e uno in progetto su viale Sarca-Testi, alcuni centri commerciali e sportivi (Metropolis, 24 Sport village…).

Terza tappa: Melchiorre Gioia – Forlanini

Si attraversa la cosiddetta “città lineare est”, storicamente condizionata nel suo sviluppo dal tracciato ferroviario, dalla tangenziale est e dal fiume Lambro.

Stesso discorso per l’origine delle aree verdi nella zona…

Ovvero: i parchi urbani creati nel dopoguerra a servizio dei quartieri dormitorio  (Parco Martesana, Parco Lambro, Parco Forlanini, Verde del Quartiere Feltre, di Via Civitavecchia); i parchi storici (Parco di Villa Finzi, Parco Ex Trotter); i parchi nati dai piani di sviluppo urbano recenti e meno recenti (Parco Innocenti-Maserati); i parchi recuperati su aree dismesse (Parco Cassina de’Pomm, Pioppeto di Bovisasca).

… e per la configurazione dei quartieri che vi si trovano: storia e tradizioni a  Greco, Quarto Oggiaro, Bovisasca, Affori, Bruzzano; genesi industriale a Bicocca, Villapizzone, Riguarda, Segnano.

Molte sono le cascine lungo la città lineare est (dei Quadri, S.Gregorio vecchio e nuovo, Melghera, Bosco, Molino del Dosso, Casone, Cavriana, S.Ambrogio con i resti di un pregevole abside romanico, Canadese, Casanova, Molino Composta, Salesina), e anche qui si può disporre di un cavalcavia ciclabile, sotto viale Palmanova, e di alcuni centri commerciali, culturali e sportivi (Spazio Cargo, Media World, Esselunga, Saini, Schuster, ex Faima…).

 Piaciuto il giretto? Altre 3 tappe (da domani, non bisogna esagerare!) e l’asfaltite sarà un lontano ricordo.

La soluzione a tutti i problemi del traffico in città

Da oggi comincia una serie d’innovative ed esclusive soluzioni ai più sentiti malesseri di cui la nostra metropoli sembra soffrire. Ogni due settimane, come un vero “dottore della città”, proporrò una breve diagnosi e una cura lampo agli acciacchi della cagionevole Milano. Senza costi ingenti, senza tempi infiniti.

Un’aspirina e via, passa la febbre.

Questa settimana per partire ci concentriamo sul traffico.

Diagnosi

Attualmente, il rafforzamento dei mezzi pubblici e l’adeguamento delle infrastrutture sono gli obiettivi dell’agenda delle Amministrazioni, abbinati a un’attenzione crescente verso i temi ambientali. Si tratta di ottime intenzioni che, tuttavia, hanno finora dimostrato una certa inefficacia sulla congestione.

Spesso nelle analisi del tema e delle possibili soluzioni si perde di vista il fondamentale punto di partenza: la mobilità è un valore. Oltre a essere una libertà irrinunciabile che migliora la qualità della vita, infatti, bisogna sottolineare che un territorio sul quale ci si può muovere facilmente e velocemente, è un territorio più ricco. All’aumentare della distanza percorribile in un’unità di tempo aumenta più che proporzionalmente il territorio (area di mercato) che i cittadini e le imprese possono sfruttare per comprare/vendere beni e servizi: tutto questo va a vantaggio della concorrenza e a detrimento dei monopoli locali. Studi recenti sul territorio inglese hanno rilevato che, negli ultimi 30 anni, a fronte di un incremento dello spostamento medio per passeggero del 46%, l’area di mercato è aumentata del 116%, con effetti diretti sul PIL e sulla distribuzione della ricchezza. L’obiettivo di una Amministrazione dovrebbe quindi essere quello di diffondere (e non restringere) il diritto di ogni individuo a muoversi con più libertà, in uno spazio sempre maggiore e in un tempo sempre minore. La domanda, banalmente, è: come fare? Affrontare la sfida della lotta al traffico con divieti che ledono la libertà o con interminabili e costose opere infrastrutturali, non altera significativamente la densità del “traffico”. Occorrerebbe, invece, concentrarsi su soluzioni che puntino a incrementare la “produttività” delle automobili, in termini di persone trasportate per tratta.

Cura

Un progetto di big society, cioè a costo pubblico zero e a forte connotazione relazionale, oltre che positivo in termini di aumento dei diritti di mobilità, porterebbe alla fluidificazione del traffico e all’integrazione di reddito per le fasce meno protette.

L’idea che sta alla base prende il via da due fondamentali assunti di partenza:

ci sono, a Milano, circa 1.000.000 di automobili (tasso di motorizzazione tra i più alti d’Europa), ferme per più del 90% della loro vita utile;

– come in tutte le grandi città, c’è una significativa presenza di persone non pienamente occupate (studenti, giovani neolaureati, donne, immigrati, pensionati attivi).

Detto questo, è utile valutare i principali vantaggi/svantaggi dello spostamento in auto e con i mezzi di trasporto pubblici.

Auto/Vantaggi: spostamento personalizzato, flessibilità, tempo di attesa quasi nullo. Svantaggi: costi, ricerca del parcheggio, congestione.

Trasporto pubblico/Vantaggi: economicità, assenza di “preoccupazioni” (multe, parcheggio, furti…). Svantaggi: poca flessibilità rispetto ai percorsi e ai tempi, velocità generalmente bassa, scarsa possibilità di servizi aggiuntivi durante il viaggio, carenza di personalizzazione.

Sintetizzando:

– L’automobile risulta il mezzo più efficiente ed efficace per il trasporto, ma a Milano spostarsi con la propria automobile comporta anche diversi problemi (ricerca del parcheggio, congestione delle arterie principali, etc…) e il taxi è economicamente insostenibile per gli spostamenti quotidiani.

– A Milano è presente un parco macchine enorme e c’è la presenza di un elevato numero di persone con disponibilità di tempo e interessata a un lavoro flessibile, immediato, non vincolante.

Dati questi elementi, si può quindi pensare a una nuova opzione di spostamento che coniughi i vantaggi dell’autovettura, con la fluidificazione del traffico e l’economicità degli spostamenti. Tutto questo sfruttando il parco macchine già presente in città.

Il punto centrale del progetto è dare la possibilità a chi possiede un’automobile di trasformarsi in un servizio di trasporto pubblico.

L’automobilista milanese avrebbe la possibilità di trasformare la sua auto in una “Autoexpress” e contribuire alla costruzione di un sistema di trasporto cittadino alternativo allo spostamento automobilistico individuale.

A scanso di equivoci, Autoexpress non rappresenterebbe un servizio paragonabile a quello dei taxi (nessuna corsia preferenziale, né costi di licenza, né obblighi di orari e corse), ma la possibilità data al privato di sfruttare la propria vettura come mezzo di trasporto pubblico (con le regole previste per le comuni auto private) con un costo per passeggero stabilito dal Comune e pagato attraverso un voucher. Autoexpress, infatti, dovrà soddisfare le esigenze di più passeggeri contemporaneamente per ridurre il parco auto in circolazione, ma non dovrà divenire la principale attività lavorativa del conducente, bensì solo un’integrazione di reddito per pensionati, studenti, disoccupati e immigrati nelle ore che essi possono mettere a disposizione.

Va sottolineato che questo progetto, pur avendo alcune analogie con il car-sharing, si distingue da quest’ultimo per un punto fondamentale: mentre nel car-sharing non vi è conducente prestabilito e la messa a disposizione dell’auto è oggetto di una complessa procedura soprattutto per la molteplicità imprevedibile degli spostamenti urbani, in Autoexpress si paga solo il passaggio su un’auto, senza preoccuparsi di chi la guida e la mette a disposizione.

I requisiti per trasformare la propria auto in Autoexpress dovranno essere, semplicemente, un’auto assicurata, una patente in corso di validità e un navigatore installato. Il Comune si limita ad “accreditare” – attraverso la registrazione in un albo pubblico e la consegna di un kit essenziale di riconoscimento – un numero prestabilito di Autoexpress che non avrà alcun vantaggio rispetto al resto del parco circolante privato. Sarà poi essenziale che il sistema Autoexpress non funzioni con denaro contante, ma con normali “biglietti per corsa” acquistabili nella stessa rete distributiva dei biglietti ATM (questo permette l’immediata praticabilità di inquadramento nella normativa INPS per i voucher, che risolve tutti i temi fiscali, assicurativi e pensionistici).

Senza dubbio il costo della corsa deve rappresentare un ideale compromesso tra il budget che il cittadino milanese dedica alla spesa trasporti e il guadagno che un automobilista può ottenere da un’attività di questo genere. In pratica, spostarsi con l’Autoexpress deve rappresentare un vantaggio economico e di tempo rispetto all’utilizzo della propria auto (abbiamo evidenziato prima la molteplicità di svantaggi che comporta circolare con la propria vettura) e un modo più vicino alle esigenze individuali rispetto ai tragitti e agli orari dei mezzi pubblici.

Rendere possibile Autoexpress non richiede molti passaggi e, soprattutto, nessun costo da parte del Comune. Il punto principale è istituire uno sportello comunale (fisico e telematico) dove presentare la richiesta per ottenere la certificazione di “Autoexpress”. Questo rende possibile il controllo degli autisti richiedenti e la possibilità di revoca della certificazione. E’ da approfondire il modo migliore per rendere visibili e riconoscibili le Autoexpress: segnale luminoso, banda laterale visibile o altro. Fondamentale è che l’auto possa facilmente passare dall’essere una comune auto privata ad essere riconosciuta come Autoexpress e viceversa. Si dovrà poi stabilire una convenzione sui costi, creando un voucher dal costo unico per tratta, da reperire facilmente come un biglietto dei mezzi pubblici. L’autista provvederà poi a farsi rimborsare il voucher presso il Comune, avvalendosi di una configurazione contrattuale già contemplata dall’INPS (25% di contributo INPS fino a 6.600 euro di reddito in no-tax area). In questo modo si evitano scambi monetari che porterebbero ad assimilare Autoexpress ai taxi, mentre è necessario che – anche simbolicamente – questa opzione rimanga collegata ai sistemi di trasporto pubblico. Come detto in precedenza, fondamentale è trovare un prezzo che soddisfi sia il conducente che il passeggero, incentivando soprattutto il trasporto di più persone sullo stesso tragitto o con la medesima destinazione. L’ipotesi è che il biglietto per una corsa di Autoexpress costi 2 euro e che il Comune accrediti un numero massimo di 100 mila auto (sufficienti a muovere circa 2milioni di persone al giorno, pari al totale dei mezzi pubblici oggi in funzione).

La soluzione definitiva per la mobilità urbana a Milano è stata già trovata da 100 anni, ed è la più efficiente e flessibile: la nostra automobile.