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Chi ben comincia… parte seconda

Un paio di mesi fa ci siamo chiesti in tema di agenda digitale se “chi ben comincia è già a metà dell’opera”. La risposta, oggi, sarebbe sì.

Nei giorni scorsi, infatti, il governo ha avviato il lavoro di 6 gruppi che dovranno individuare priorità, ostacoli e copertura finanziaria dei progetti da inserire nel decreto DigItalia, atteso per il mese di giugno.

Quali sono questi gruppi che dovranno in sostanza definire la strategia italiana per recepire gli obiettivi dell’Agenda digitale europea?

1) Infrastrutture e sicurezza. L’ Agenda digitale europea prevede per tutti i cittadini la banda larga entro il 2013 e quella veloce entro il 2020. È necessario reperire i 400 milioni di euro necessari per completare il piano nazionale banda larga al Centronord, mentre per le otto regioni del Sud sono già state recuperate le risorse necessarie per azzerare il divario digitale. I dati disponibili dicono che la realizzazione del piano nazionale ha dato e darà occupazione a 8 mila persone, aprendo 3.600 cantieri.

2) E-commerce. Qui si punta entro il 2015 ad indurre un italiano su due a fare acquisti su Internet a  e a sviluppare il servizio per il 33% delle piccole e medie imprese tramite una politica fiscale mirata.

3) E-Government. In questo ambito gli obiettivi da centrare sono: la diffusione e la piena applicazione dell’e-gov da parte delle amministrazioni centrali e locali, il completamento delle digitalizzazioni in corso (giustizia, sanità, scuola) e la messa a punto di un sistema che faccia parlare tra di loro le diverse amministrazioni permettendo ai cittadini di completare l’intero iter di un documento online (dai pagamenti alla firma digitale).

4) Alfabetizzazione informatica delle famiglie tramite gli studenti. Se il 93% dei ragazzi naviga ogni giorno e gli studenti sono circa 9 milioni, si stima che possano arrivare a coinvolgere nel processo circa 29 milioni di persone a partire dal proprio ambiente familiare.

5) Ricerca e innovazione. Qui l’obiettivo è sfruttare la digitalizzazione come leva di innovazione nei comparti tradizionali. Si punta a stimolare un maggiore investimento privato nel settore ICT attraverso gli strumenti del credito di imposta, la finanziarizzazione dell’intervento pubblico e la definizione di meccanismi che aumentino la partecipazione ai programmi europei di R&S.

6) Smart communities. Ovvero realizzare le infrastrutture intangibili necessarie per la realizzazione dei progetti che hanno come obiettivo il miglioramento della vita dei cittadini.

Dunque, si è partiti con il piede giusto. Ora non resta che aspettare e… monitorare l’opera!

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Un panino alla milanese, grazie!

Si è conclusa martedì pomeriggio la decima edizione della Mobility Conference. Noi avremo anche scritto “The most boring post ever” per aggiornare su 10 anni di cambiamenti infrastrutturali, ma questa edizione non è stata di certo la più noiosa della storia della Mobility.

Tutt’altro. Ci sono stati pareri autorevoli e opinioni diverse. C’è stato confronto e, a volte, anche qualche tensione. Si è parlato di infrastrutture, di sviluppo, di autostrade, energia, aeroporti (forse meno degli altri anni), e anche – più o meno velatamente – di un argomento molto milanese, ma che si sta trasformando in un “caso-scuola” non solo di congestion charge, ma anche di confronto tra istituzioni, parti sociali, cittadini: Area C. In particolare, l’ultimo panel –“Mobilità, Infrastrutture e Territorio: le politiche e le azioni per Milano”- ha dato in merito spunti molto interessanti. 

Quello che si è capito è che Milano è una città-panino, stretta tra il suo essere metropoli (l’80% degli spostamenti in un’ampia regione del Nord Italia ha come origine o destinazione Milano, ha ricordato Biesuz, AD di TreNord) e il suo essere una città “piccola” (il centro di Milano “chiuso” dall’Area C sono 8 km quadrati, il 4% dell’area totale del Comune dove però si concentrano il 25% delle attività e il 50% del fatturato). Una città che – come la sua cotoletta milanese –  si trova spesso “impaninata”: basti pensare a quanto sia complicato far coincidere tutte le esigenze di una città a vocazione “multipla”, ambiziosa e problematica.

Non è facile decidere. O meglio, non è facile decidere e poi aggiustare il tiro: c’è la contrattazione con le parti, il ruolo delle istituzioni, i bisogni e la disponibilità dei cittadini. Avere infrastrutture inadeguate è frustante, per il territorio, per l’economia, per i cittadini. Avere una qualità della vita buona è parallelamente importante per ognuno, ma cosa sia “qualità della vita” è un concetto che si costruisce con tanti pezzetti, dove le priorità non sono per tutti le stesse. Quello della mobilità non è un gioco a somma zero – dove per avere qualcosa si deve per forza rinunciare a qualcos’altro – ma trovarne la quadratura positiva a volte è più faticoso del “dilemma del prigioniero”. Eppure bisogna provarci, perchè fermi non si può stare, soprattutto sulle infrastrutture (materiali e non) che sono ormai il vero discrimine tra una città moderna e una (più o meno bella) addormentata.

E le infrastrutture sono le “vie del fare” per eccellenza (perchè la mobilità non è un valore in sè, ma è un valore funzionale, un servizio). E, c’è poco da girarci intorno: come diceva una vecchia massima della saggezza popolare ,”le vie del fare si percorrono facendo” .

 

Il saggio dice: prima scegli la meta, poi trova la strada (o l’infrastruttura)

Le reti di trasporto non sono infrastrutture “neutrali”, necessarie e buone per tutte le città. Ogni area urbana richiede una specifica configurazione di rete. Ma soprattutto per scegliere su quali reti puntare bisogna avere una visione chiara del tipo di città che si sta “infrastrutturando”.

E’ quindi lecito porsi la domanda: quali infrastrutture per quale città? Che è però una domanda che ne vale due. Primo: che città è effettivamente Milano dal punto di vista logistico? Secondo: che città vogliamo che Milano diventi nel futuro?

Milano ha un assetto policentrico ove circa 7 milioni di persone abitano entro un’ora di viaggio dal capoluogo. Non è quindi una “metropoli” convenzionale ma un sistema gerarchicamente articolato.

Nel campo delle grandi infrastrutture urbane per il trasporto pubblico, la politica milanese ha sempre puntato a costruire la rete metropolitana connettendo le stazioni ferroviarie (terminali del Servizio Ferroviario Regionale) con le grandi aree funzionali (universitarie e direzionali) e con le concentrazioni residenziali: cioè si sono infittite le linee di trasporto “porta a porta” all’interno della città.

Per riprendere il suo sviluppo, coerentemente con i suoi flussi e la sua geografia, Milano si deve però proporre nel contempo di ampliare la sua “massa critica” mettendo in campo popolazione e territori più ampi, che non significa diventare una città più grande, ma “fare città” di tutto l’insieme degli insediamenti lombardi. Cioè:  la dimensione regionale è di fatto la dimensione del competere della città di Milano.